Porsche Museum

source: austria-architects

The architecture of Delugan Meissl Associated Architects is much like language, in which meaning is constituted by the relationships among individual words. In contrast to other architectural philosophies, Delugan Meissl Associated Architects do not reduce this principle of hermetic language to a game in and of itself, but rather, they root it in their work with as many multivalent relationships between architecture and its contextual environment as possible, premiating the context of the building and the physical presence of its users. Directed and rigorous processes of design are guided from spatial perception to future users. Their architectural concepts and connections to the existing fabric are reminiscent of organisms entering into dialogue with the environment, as integral parts of an overall system. Inside and out, their concepts break down the order of conventional rooms into flowing, functionally defined spatial sequences. Volumes directly engage the body of the observer through their scale, the way they interact with gravity, geometry, and the way they “hint at the inexpressible”. Independent of size or function, the work of Delugan Meissl Associated Architects is consistently determined by these design concepts and theoretical principles. In this regard, Delugan Meissl Associated Architects are committed to developing the principle of intensification, along with ways to spatialize it and make it physiologically tangible. As opposed to a type of “representational form” of contemporary architecture that is geared primarily to the visual and to interpretive meaning, “actual form” is generated, which, in its physiological effects on the senses and the body, with the aim, to be a regulator of the rhythm of social and individual life.
.
.
.
.
.
.
.
source: dmaaat

The central draft concept was the translation of the versatile and vivid brand into the language of architecture. The museum features those specific conditions which the Porsche brand conveys both spatially and sensually to visitors. Drive and speed, statics and logjams can be experienced both in the building’s configuration as well as through the spatial medium.

The museum is an open, clearly defined place which incorporates all brand specific qualities. Here, speed and passion find their spatial equivalents and can be impressively retraced in the sensual experience. Experience and the opportunity to experience were

the primary design parameters through respective spatial allocations in the basic architectural concept. The seeming dichotomy of the architectural shape is the appropriate answer to the building’s function and the exceptional position of its exhibits.

The museum’s conceptual design demonstrates our perception of buildings as interactive organisms, as communicating part of a whole. The consistent interaction between the building and its environment is conceived as a quality, as is a functional and practical utilisable space. The specific characteristics of the spatially definable environment

are conceived as a landscape or urban landscape, its interpretation as the corporate approach.

The Porsche museum is designed as a dynamically formed, monolithic structure, seemingly detached from the entry level’s folded topography. Its reflective soffit absorbs the architectural landscape below and atmospherically increases the space between base and exhibition area.

Thus this architectural gesture underlines the duality of experience and opportunity to experience on which the structural design is based.
.
.
.
.
.
.
.
source: n138

Att bygga sin historia.

Ett problem när företag gör en utställning om sig självt är att man liksom skapar den historia som för tillfället passar bäst. Man bör inte gå dit och förvänta sig att det finns plats för någon form av kritisk granskning. Det blir gärna lite friserat och tillrättalagt där bara innovationer och framsteg får plats. Misslyckanden och motgångar är inget man gärna skyltar med. Det är ju såklart inget konstigt med det, det är ett kommersiellt företag som vill sälja fler produkter och en effektiv metod är att bygga ett museum och därigenom forma legenden om sig själv. Man anpassar utställningarna och lyfter fram företeelser ur sin historia så att de passar de nuvarande produkterna – och väljer gärna att blunda för mer obekväma händelser i sin historia. Något som kan vara problematisk för just de tyska företagen.

Ett exempel på hur man kan anpassa sin historia till lanseringar av nya produkter är Porsches “Intelligent Performance”-kampanj i samband med lanseringen av 911 GT3 R Hybrid, 918-konceptet och hybridversionerna av Cayenne och Panamera. Man rotar lite i arkiven och hittar lägligt nog en gammal konstruktion från förra sekelskiftet. Ferdinand Porsche jobbade en tid hos österrikiska Lohner med att konstruera en elbil där en bensinmotor drev en elgenerator. En smidig lösning på batteriproblemet och det skulle visa sig bli världens första hybridbil. Men, det var i sin samtid inte så unikt som Porsche vill framställa det. El var bara en i mängden av alla drivkällor som det experimenterades med i bilens barndom och för bara ett par år sedan var Lohner-bilen mest en intressant kuriositet. Introduktionen av PDK, Porsche Doppelkupplungsgetriebe, är ett annat exempel. I mitten av 80-talet gjorde man ett försök med dubbelkopplingslåda på en 956:a. Projektet gick fullkomligt åt skogen men det kommer väl till pass nu när den nya växellådskonstruktionen ska lanseras. Det gäller att vända sina floppar till flippar så att säga.

Just Porsche har varit duktiga på att odla myten om sig själva. Redan från start har man framställt sig som företaget där alla Ferdinands i familjen var delaktiga i produktutvecklingen. Ferry fixade det tekniska, Butzi formen och Piëch höll i tävlingsavdelningen. Och visst var det till viss del så, i alla fall fram till början av 70-talet, men det var ju såklart många fler inblandade. Det blir lätt en form av personkult där företagsgrundaren (och Familjen) gärna framställs som den strävsamme ingenjören som sitter ensam på sin kammare och klurar ut fiffiga lösningar på kniviga problem. Helst bör idéerna vara nedkrafsade i all hast på en servett. Ja, kanske lite väl sarkastiskt men det är ofta så det framställs även om verkligheten var en annan…

Porschemuséet i samtiden.
Porschemuséet är bara ett i en rad spektakulära museibyggnader som uppförts på senare tid. Det har gått en formlig våg av enorma museiprojekt över världen som ska sätta städer på kartan, det ena större och flashigare än det andra. Gemensamt för dessa är att man låter arkitekturen bli lika mycket av en sevärdhet som utställningen. Det var den tanken som låg bakom Guggenheimmuséet i Bilbao, som får anses vara den tändande gnistan till explosionen av jättemuséer över världen; bygg något som är så spektakulärt att även den som inte är intresserad av konst, eller bilar i det här fallet, vill besöka det. Det fungerade i Bilbao och det verkar fungera även för biltillverkarna. Upplägget för muséerna är i princip detsamma oavsett vad som ställs ut. De är en form av upplevelsecenter där kringarrangemang som t ex konserter och andra kulturyttringar samt högklassiga restauranger ska stärka det egna varumärket, vare sig det är muséets varumärke eller en biltillverkares. Motsvarande byggnader i Sverige är, för att nämna bara några exempel, konstmuséet i Kalmar, konserthusen i Uppsala och Vara och för den delen Turning Torso i Malmö som även om det är ett bostadshus spinner vidare på temat stort och uppseendeväckande.

Av någon anledning är det de tyska biltillverkarna som gått längst med sina jättebyggnader. Måhända är det en kapplöpning i samma anda som hästkraftsracet man ägnat sig åt på senare år med alla M- RS- och AMG-versioner man gjort. Den enda icketyska tillverkare (som jag kan komma på) som gjort något motsvarande är Citroën som byggt om sitt “showroom” C42 på Champs Elysées i Paris under ledning av Manuelle Gautrand och det är en väldigt lyckad byggnad, framförallt för att vara ett av hennes första större uppdrag.

Storleken är dock lite modestare även om arkitekturen är väl så spektakulär som tyskarnas. Dessutom är det inte ett regelrätt museum utan som sagt ett showroom för nya bilmodeller, konceptbilar och ibland godbitar ur den egna bilhistorien. Citroën har ju en lång tradition av marknadsföring i framkant så byggnaden ligger helt i linje med företagets traditioner.

BMW har satsat stort på sitt BMW Welt, ritat av Coop Himmelb(l)au, utöver det har man även låtit sitt BMW Werk Leipzig ges en intressant formgivning av Zaha Hadid. Båda byggnaderna ligger i absolut framkant när det gäller modern arkitektur och i mitt tycke är allt Hadids verk det bättre av de två. Det är få arkitekter som bemästrar betong på samma sätt som hon och kan få materialet att se så lätt och organiskt ut. Tyvärr har hon länge ansetts vara mer av en drömmare än praktiker då hon inte haft så många uppdrag ännu men när hon väl får bygga, vilket har blivit allt oftare numera, så blir det ofta väldigt fascinerande byggnader!

Coop Himmelb(l)au hör till pionjärerna i den postmoderna arkitektrörelsen och har många fantastiska skapelser på sin meritlista. Det som får anses vara deras genombrottsverk på den internationella scenen är en är en takutbyggnad till ett advokatkontor i Wien. Googla på Falkestrasse, Wien! Tyvärr hör inte BMW Welt till deras bästa verk. Jag har inte varit där och sett det i verkligheten kanske ska tilläggas så jag borde egentligen avvakta med ett omdöme men i alla fall, de har gjort bättre. Coop Himmelb(l)au har alltid haft molnet som utgångspunkt och BMW Welt är inget undantag. Här är det ett stormmoln, komplett med tornado, som varit inspiration.

Problemet är att man misslyckats med att få till den lätthet som präglar deras andra byggnader. Möjligen beror det på byggnadens storlek, det var deras största projekt dittills, men Coop Himmelb(l)au om några borde kunna få till en mindre klunsig skapelse. Man borde ha låtit sig inspireras mer av Chris Bangle (ja, jag tycker han är det bästa som hänt BMW sedan hajnosarna försvann!) och hans teorier om “flame surfacing”. Om man ska ta till en billiknelse så är det mer BMW X5 (även Bangle kan misslyckas…) än Z4. I en artikel i arkitekturtidskriften MARK (rekommenderas för den som vill läsa välskrivna artiklar om modern arkitektur! Finns på välsorterade pressbyråer) antyder även Wolf Prix, ena halvan av Coop Himmb(l)au, att de hade svårt att bemästra storleken på projektet. Därmed inte sagt att det på något vis är en trist byggnad. Tvärtom är det, precis som C42, värt en egen artikel!

Mercedes har såklart en väldigt intressant museibyggnad även de. Faktum är att de hör till de som sedan länge har insett vikten av att ta hand om sin historia. Dock ska jag erkänna att jag egentligen aldrig varit speciellt intresserad av Mercedes och följdaktligen inte intresserat mig för deras museum mer än att jag noterat att det är arkitektoniskt intressant. När jag var i Stuttgart senast fanns en tanke att besöka Mercamuséet men tiden räckte inte till. Nästa gång ska jag se till att ta mig dit! Det lär ska vara ett riktigt bra museum och är ritat av holländska UNStudio. Även här ber jag att få återkomma.

Sen har vi ju Volkswagengruppens enorma anläggning i Wolfsburg men det är så stort så att jag inte riktigt vet var jag ska börja…

Så, hur står sig Porsches museum i den arkitektoniska konkurrensen? Riktigt bra faktiskt. Även i jämförelse med internationella storheter som tidigare nämnda Guggenheimmuséet i Bilbao, Jüdisches Museum i Berlin och Fågelboet i Peking av Herzog & de Meuron för att bara nämna några exempel. Internationell toppklass med andra ord alltså. Av bilmuséerna så tycker jag nog att Porschemuséet är det bästa om man ser till det rent formmässiga, möjligen undantaget Zaha Hadids BMW-fabrik.

Arkitekturen.
Porsches tanke bakom museibyggnadens form var att den skulle symbolisera filosofin av att göra det omöjliga möjligt. Att göra en 911 i husform, att göra något som inte borde fungera men som faktiskt gör det. Motorn bakom bakaxeln borde inte gå men genom ren envishet lever 911:an trots allt vidare efter snart 50 år. En annan aspekt man ville symbolisera genom byggnadens form var oberoende. Det vill säga företaget Porsche AG som en av få biltillverkare som fortfarande är sina egna och går sin egen väg i ett hav av multinationella bilkoncerner där ledordet är likriktning. Det här var innan Porsches planer på världsherravälde slog slint och man slukades av VAG bör tilläggas. Och det var innan den stora krisen slog till med full kraft mot bil- och finansvärlden. Frågan är om museiprojektet hade genomförts bara något år senare?

Uppdraget att rita Porsches museum gick efter en sedvanlig arkitekttävling till den österrikiska arkitektbyrån Delugan Meissl Associated Architects (DMAA), en relativt okänd byrå i dessa sammanhang, och Porschemuséet får ses som deras mest kända projekt. Man kan undra vad det är som gör att det finnns så många österrikiska arkitektbyråer som sysslar med den här typen av arkitektur men det överlåter jag åt andra att reda ut. DMAA har gjort det lite till sin grej att rita smått omöjliga byggnader som egentligen inte borde kunna hålla men ändå gör det. Nu är det inte så värst många av deras förslag som vunnit arkitekttävlingar, kanske pga att uppdragsgivarna fruktat höga byggkostnader (något som får anses vara en myt – en spektakulär byggnad behöver inte automatiskt bli dyrare än en mer “normal” om arkitektbyrån vet vad den gör, något som många av de banbrytande arkitekterna förgäves påpekat). Visst innehåller även DMAA:s projektkatalog en hel del mer ordinära byggnader men man måste ju äta också…

Det är en intressant tolkning av uppdraget man gjort. Man har på sätt och vis faktiskt lyckats göra en 911 i husform. Byggnaden borde inte kunna se ut som den gör utan att braka ihop. På spretande pelare, till synes slumpvis utstakade som vindfällen efter en hård storm, vilar en massiv huskropp högt upp ovan marken. Den ljusa fasaden i vit puts och spegelblank plåt gör ändå sitt till för att ge ett luftigt intryck. Det borde inte fungera så bra som det faktiskt gör. Egentligen borde man få ett lätt klaustrofobiskt intryck av de nedtyngda pelarna och den hopsäckade byggnadskroppen men tack vare en skicklig linjeföring och väl avvägda proportioner blir intrycket det motsatta. Till skillnad från Coop Himmelb(l)aus tunga BMW-ovädersmoln är DMAA:s ett under av lätthet och fluffighet. Trots kantigheten.

Det är lätt att föreställa sig att en såhär spektakulär byggnad tar över alla intryck och själva utställningen hamnar i skymundan, att utställningsobjekten, bilarna i det här fallet, bara blir som ett staffage till ett arkitektoniskt fyrverkeri. Det är ett problem som drabbat en del mindre nogräknade muséer där man bara sett till byggnadens attraktionsvärde och nästan helt bortsett från funktionen. Jag hade mina farhågor på vägen dit men de kom på skam. Märkligt nog har man lyckats få till interiören så att allt fokus hamnar på bilarna. Detta trots att man inte hemfallit åt en tråkig och slätstruken galleriinredning. Visst är det vitt och rent, närmast kliniskt rent, men det är fullt av vinklar och störtande perspektiv som egentligen borde stjäla all uppmärksamhet men på något egendomligt vis fungerar det utmärkt som utställningslokal. Jag fattar inte hur man gjort men det blir som att den djärva linjeföringen tvingar uppmärksamheten mot objekten och det var nog en av de större behållningarna från besöket, att det faktiskt var så genomtänkt och lyckat som utställningslokal.

Porschemuséet, och för den delen de övriga bilmuséerna, är barn av sin tid. Om tjugo, trettio år kommer man att se på byggnaden och tycka att det är typiskt 00-tal och jag kan inte se något fel i det. Hellre det än att det är någon form av tillbakablickande pastisch som så ofta blir fallet här i Sverige. Byggnaderna kommer att stå som monument över åren innan bankkrisen (en kris som Porsche var med om att spä på, men det är en annan historia) då man hade råd att ta ut svängarna på ett nästan aldrig tidigare skådat vis. Inte ens på 80-talet ägnade man sig åt sådana här excesser. I alla fall inte av lika stora proportiner. Det ska bli intressant att se vad eftermälet blir i framtiden.

Utställningen.
Jag har ju redan varit inne på problemet med företags muséer över sig själva och Porschemuséet är inget undantag. Som tidigare sagts så väljer man att visa det som passar och undvika det som är obekvämt. Man förnekar det inte men man nämner det inte heller: Nazitiden. Auto Unions Grand Prix-bilar finns såklart representerade i olika former och visst är dom fantastiska i ett rent tekniskt perspektiv men i utställningen är de helt ryckta ur sitt sammanhang. Att de var en del av den nazistiska propagandaapparaten och utvecklades på direkt uppdrag av Hitler nämns inte mer än att det möjligen var tyska staten som låg bakom.

Samma sak med Volkswagenprojektet. Även uppdragen åt krigsmakten antyds mest i förbifarten. Jag har inte varit på Mercedes museum men som jag förstått det är de mer ärliga med sitt förflutna. Man försöker inte smussla undan de hakkorsprydda prispokalerna utan menar att oavsett hur mörk den tiden var så är det en del av företagets historia. Hos Porsche är det lätt att få känslan av att den inställning som präglade den tidiga efterkrigstidens Tyskland; “vi visste inget, vi förstod inte vad som hände”, fortfarande lever kvar. Nu är det inte fråga om att kräva att Porsche ska redogöra för alla sina förehavanden under nazitiden men att helt undvika ämnet känns lite märkligt. Speciellt som Porschefamiljen tydligen aldrig var medlemmar av partiet.

En annan, mindre allvarlig, invändning är att det mest är en ren bilutställning. Detta är inget unikt för Porschemuséet utan är något som drabbar alla bilmuseer. Det hade varit intressant att se olika aspekter av själva produktionen, det rent industriella. Biltillverkning är ju inte bara produktutveckling, innovationer och formgivning. Hur var och är det att jobba hos Porsche, vare sig man är arbetare eller tjänsteman eller vad det nu må vara? Hur har olika produktionstekniker utvecklats och hur går bilbyggandet till hos Porsche? Det man saknar bland raden av alla fantastiska bilar är ett industrihistoriskt perpektiv. Det borde gå att klämma in någonstans. Man saknar ett helhetsgrepp om företaget helt enkelt vilket är lite synd. Framförallt som Porsche åtminstone förr skilde sig rätt mycket från övriga biltillverkare i och med att det var så mycket rent hantverk i produktionen.

Nåväl, om man nu accepterar att det är en ren bilutställning och inte en företags- eller industrihistorisk utställning, är det en bra bilutställning? Jodå, här finns allt en Porschefanatiker kan begära. Racerbilar i drivor, motorer, prototyper och milstolpsmodeller. Det är inte bara 911-911-911 heller, 924:or och 928:or och de andra finns väl representerade, både i prototyp- och produktionsform. Utställningen är som sig bör upplagd i kronologisk ordning om än med vissa olika teman. Man leds runt i en spiralform, ett koncept som först användes på det ursprungliga Guggenheimmuséet i New York, ritat 1959 av Frank Lloyd Wright, och som sedan kommit bli något av en förebild för många konstmuséer världen över. Och det är som tidigare nämnts bilarna som är i fokus. Här finns inget som stjäl uppmärksamheten, det är verkligen ett konstgalleri för bilar. Den som vill kan även låna en audioguide, själv hoppade jag över den då jag är så hopplöst nördig att jag redan har full koll på de olika bilarna…

Det som dock fascinerar mest är ändå att man får komma alla de legendariska tävlingsbilarna så nära. Här finns nästan alla på plats och det är inga rep eller annat som är ivägen. De allra äldsta och unika bilarna står möjligen på ett litet podium men där finns inget som skymmer sikten. Man kan verkligen detaljstudera t ex Hans Herrmanns 908 LH eller den senaste RS Spydern, det är ingen som försöker hindra dig när du kryper omkring på golvet för att försöka se undersidan av bilen. 917-raden verkar man däremot vara lite mer restriktiv med men det verkar mest vara för att man inte ska gå på “bildytan” (ni kommer att förstå vad jag menar när ni är där…) i onödan. När vi var där var det visserligen ingen som körde bort oss när vi klampade omkring bland bilarna men jag såg några andra som blev vänligt upplysta om att det kanske möjligen inte var så lämpligt att kliva på “skärmen”. Museivakterna är ytterst diskreta och verkar arbeta efter parollen att hellre fria än fälla och det ger en ganska rättvis bild av ett museum som präglas av en insikt om att man som besökare gärna vill se så mycket av detaljerna som möjligt. Det är helt enkelt ett museum gjort av bilentusiaster för bilentusiaster och det är något man som en av målgruppen mer än gärna applåderar.

Om man ska gå in mer i detalj på inventarierna så är det trots allt några bilar man saknar i utställningen. Visst, man kan inte få plats med allt och hur mycket man än knökar in så är det alltid någon som saknar en specifik bil men… Varför finns ingen 911R på plats? Den första rena raceverisonen av 911:an som också var en ren orgie i lättviktslösningar, det fanns inte en del på bilen som inte var hålborrad, borde trots allt platsa. Om inte annat för den fina historien om utevcklingsteamet som fick en låda Champagne för varje kilo man kom under 800 kg (eller var det 900 kg?). Det blev rätt många lådor innan man var klara. Rally-911:or saknade man lite också. Visst fanns Safari-SC:n (för övrigt den enda 911SC som fann i utställningen) men en 911T/R hade varit kul att se. Eller varför inte en 911L med rallypaketet. Men det är klart, just ett par 911L kan man ju se in action på bl a Midnattssolsrallyt och i andra liknande rallyn. Håll utkik efter t ex registreringsnummer BB4300 ute i skogarna, det är Waldegårds gamla bil! En 911S/T hade varit kul att se också, föregångaren till den mer kända 911 RSR. Och Dakar-959:an? Men, men, man kan inte få allt som sagt och med ovan nämnda undantag så är utställningen välfylld. Dessutom så är en del bilar ute på äventyr ibland, det är alltså möjligt att vi missade några av dem.

Apropå rallyelvor så finns den första tävlings-911:an utställd. Men det beror lite på, det är nämligen så att den gråa -64:an med registreringsnummer S-UV 333 skulle kunna vara den bil som kördes i Monte Carlo-rallyt 1965. Problemet är bara att rallybilen var röd och om det verkligen är samma bil som lackats om till grått eller om regskylten bytt bil är omtvistat.

Det finns ju mer än utställningar på porschemuséet. Shoppen var välsorterad och utbudet av modellbilar oändligt. Restaurangen Christophorus, uppkallad efter de resandes skyddshelgon, besökte jag inte även om priserna inte var fullt så hutlösa som jag väntat mig. Istället blev det kaffe och bakelse i kaféet på entréplanet. Bra bakelser, bra kaffe men bäst var ändå utsikten över verkstadsdelen. Där stod en GT1:a i ett hörn, den 917 som vann Le Mans 1970 var upphissad med motorn blottad, en fantastiskt fin Continentalorange 911 Carrera 3.0 väntade på service, en 356 Abarth Carrera stod lite undanskuffad i ett annat hörn… Plötsligt började man undra vad de skulle med hela den enorma byggnaden till? Det hade räckt med en maskinhall i korrugerad plåt med bilarna uppställda där de får plats. Fascinationskraften hos bilarna är stor nog.

Så är den nya museibyggnaden byggd helt i onödan? Både ja och nej men det beror lite på vad man har för syfte med muséet. Det är alltid intressant med ny och banbrytande arkitektur och även om utställningen var både genomtänkt och väl utförd så kändes det lite väl kliniskt efter ett tag. I verkstaden hamnade bilarna i ett naturligt sammanhang. De blev riktiga bilar i plåt, kolfiber och olja och inte sterila utställningsföremål. Samtidigt så har den mer galleribetonade utställningsformen den fördelen att bilarna kunde betraktas mer som de designobjekt de faktiskt är. Det är lite som när man ser en väggkonservöppnare på ett designmuseum. Ryckt ur sitt sammanhang kan man se objektet bortom funktionen och få en uppfattning om hur formgivaren tänkt bakom formen på ett helt annat sätt en hemma i köket. Och det är nog den tanken Porsche har haft när man drog upp riktlinjerna för sitt nya museum.

Dessutom finns ju alltid Le Mans Classic och Midnattssolsrallyt och andra liknande tillställningar om man vill se bliarna leva upp igen!